Honda Civic (для фанатов)

[Loomit]

Проект Honda Civic EK3 c двигателем H22A

?...ездить будет только по прямой, не будет ни тормозить, ни поворачивать??
из одного жаркого спора?

А.П. ? Андрей Пальцев, Yokohama Motorsport (YMS)
Е.В. ? Евгений Вилкин, владелец Civic
Е.В.: Поездив летний сезон 2003 года на Honda Prelude BB6 2.2 VTEC c механической
коробкой и даже поучаствовав (с определенным успехом) в Новосибирском дрэг-рейсинге,
я осознал ? H22A отличный двигатель, но сильно уж тяжел и неповоротлив Prelude 5-го
поколения, даже на неплохой подвеске Tanabe SUSTEC PRO. Prelude по окончанию сезона
был продан, а тема двигателя H22A была забыта. Но как оказалось, не очень надолго.
Через какое то время, на просторах американского Интернета я нашел массу примеров,
когда двигатель H22A силами в основном американских ?тюнеров? устанавливался в машины,
в которых такого двигателя никогда не было, как-то CR-X и Civic разных поколений. Такая
процедура перестановки двигателя (?swap?) легким машинам различной степени свежести,
оснащенных изначально маломощными двигателями 1.4-1.5 литра, придавала динамику на уровне
гораздо более дорогих и мощных машин. При этом машина оставалась атмосферной и не имела
лишнего веса, который всегда отрицательно сказывается на разгонной, тормозной динамиках
и управляемости. Идея понравилась, и закралось желание когда-нибудь потом, воплотить е?
в металле.

А.П.: Примерно вначале лета 2004 года, Евгений в разговоре со мной первый раз поднял тему
постройки гибрида Civic и H22A, но я отнесся к этой идее без энтузиазма. Высказанные мной
доводы о том, что получившийся в результате гибрид будет малоуправляем, выигрыш в весе не
такой уж и значительный и постройка его нецелесообразна по сравнению с тем же Prelude. Но
уже в начале осени, Евгений, вооружившись предварительно составленным планом перестановки
двигателя и книгами американских авторов, снова поднял тему Civic и H22A. В результате вечерних
жарких споров по ICQ я согласился, что план вполне жизнеспособный и попробовать его осуществить
все же можно, хотя и не так просто как кажется. Процедура swap нигде полностью не описана, ни в
Интернете, ни специализированных американских книгах, при этом в литературе часто описаны решения
и приемы, правильность которых вызывает сомнения с точки зрения ресурса и надежности. Данный
проект был мне интересен еще и потому , что что мы уже 3 года работали c H22A, подготовленные
нами машины занимали призовые места в гонках, и были разработки, которые хотелось бы реализовать.
Ориентированных на конкретную дату планов по swap мы строить не стали, так как требовалась большая
предварительная подготовка, сам Civic, двигатель, большой список запчастей, а это уже полностью
зависело от Евгения и его финансовых возможностей.

Е.В.: Со временем, мной в Японии был куплен подвернувшийся битый Honda Torneo Euro R кузов CL1 c
220-сильным H22A и механической коробкой с LSD. В Японии Torneo разобрали, а нужные детали привезли
в Новосибирск. Не смотря на пробег по Японии в 29 тыс. км, Андрей, основываясь на своем опыте,
предложил вскрыть двигатель для проверки его технического состояния. Я, с долей скепсиса, согласился.
После вскрытия двигателя, обнаружилась необходимость замены вкладышей, но порадовало, что остальное
было в отличном состоянии. Изначально я для экономии денег планировал установить двигатель от Euro R в
полностью стоковом состоянии, но после того, как Андрей предложил подготовленную YMS головку блока
Н22А от Prelude ВВ4 с уже установленными валами JUN, разрезными шестернями, усиленными пружинами
клапанов и доработанным впускным коллектором в комплекте, было решено устанавливать ее.

А.П.: Двигатель был полностью собран, на него был установлен выпускной коллектор Mugen, комплект
металлокерамического сцепления JUN в сборе с облегченным маховиком. Были заменены на новые: вкладыши,
ролики ГРМ, ремень ГРМ, все сальники и прокладки. Удалены балансирные валы и демонтирован компрессор
кондиционера. Двигатель стал ждать своего часа.

Е.В.: С прицелом под будущий swap, как наиболее подходящий для этого, за небольшие деньги был куплен
самый простой 3-х дверный Civic EK3 VTi 98 года выпуска c механической коробкой. По мере возможности
я продолжал закупать другие запчасти. Civic был поставлен на учет, я успешно ездил на н?м как на любой
другой обычной машине. Точная дата начала работ по разным причинам так и не была определена.
?Помогла? неприятность, на улице Советская я зацепился поддоном двигателя Civic?а о торчащую крышку
люка (потом не прошло и недели как люк заасфальтировали). Civic встал с разбитым поддоном двигателя.
Не смотря на нехватку некоторых запчастей, было принято решение форсировать события и начать замену
двигателя на H22A. Процедура swap?а началась.

[Loomit]

ЧАСТЬ 2
А.П.: Через день стоявший в Civic D15B был демонтирован. По приходу подушек крепления двигателя,
первоначально в двигательный отсек был установлен пустой блок H22A для того, чтобы понять, какие
могут возникнуть проблемы при установке двигателя. Как и ожидалось, проблемы возникли. Из всех
производителей подушек крепления двигателя, предназначенных специально для swap?а, не смотря на более
высокую цену, был выбран именно HASPORT потому как, подушки этого производителя изготовлены почти
полностью из цельных болванок авиационного алюминия, что дает при небольшом весе большую прочность.
Идея изготовления подушек в Новосибирске даже не возникала, достижение высокого качества потребовало
бы большого труда и длительного времени, без дальнейшего серийного производства, изготовление таких
подушек в единственном экземпляре было бы просто невыгодно. Хотя HASPORT и обещал легкий swap, под изделия
американских мастеров все же пришлось незначительно доработать кузов. Скорее всего, это связано с тем,
что коробка T2W4 от Torneo Euro R немного длиннее коробок для H22A которые используются на машинах для
американского рынка. Затем блок был демонтирован из моторного отсека и на следующий день установлен
двигатель в сборе. Еще день ушел на установку коробки и прокладку тросиков, установку системы охлаждения
и т.д.
Далее приступили к конструированию подвески и решению вопроса с приводами. В процессе пришлось решить
много как ожидаемых, так и неожиданных проблем. Были установлены передние поворотные кулаки и тормозные
суппорта от Euro R и поменяны абсолютно все элементы передней подвески. В итоге в передней подвеске не
осталось ни одной оригинальной детали Civic кроме переднего подрамника. С задней подвеской было намного
проще. Были установлены задние ступицы в сборе с тормозными суппортами от Civic Type R ЕК9. Все работы с
подвеской заняли неделю.

Е.В.: Такой выбранный путь swap?а в корне отличается от самого распространенного американского варианта
swap?а, когда и передние кулаки и тормозные суппорта остаются родными, а привода подбираются из подходящих
по длине от других моделей Honda. Выбранные нами путь более сложный и требует большей работы и знаний по
кинематике работы подвески, но в итоге мы получили то, что от двигателя и до самой ступичной гайки
используются детали только от Euro R, которые изначально рассчитаны на мощность 220-сильного двигателя.
Выбор комплекта амортизаторов и пружин был остановлен на комплекте от TEIN серии Gravel с пружинами серии
G.Tech. Это позволило получить у Civic необходимый для повседневной езды клиренс, регулировку жесткости
амортизаторов и все это за вполне разумные деньги.

А.П.: Уже позже, после завершения всех основных работ, регулировка сход-развала передней и задней подвесок
прошедшая без каких-либо затруднений, показала, что геометрия подвески создана правильно, и она полностью
соответствует геометрии кузова (сейчас например подвеска имеет все параметры развала и схождения как у Civic
Type R EK9). Дополнительно были установлены комплект оптимальных по цене и качеству кузовных растяжек OBX,
две сзади и одна спереди, 24-х миллиметровый задний стабилизатор поперечной устойчивости CUSCO, для установки
которого пришлось изготовить специальные крепления.
Настала очередь выпускной системы. Выпускной коллектор Mugen срастили с глушителем Buddy Club Spec III и
все это с кузовом Civic.
Оказалось, довольно проблематично подобрать подходящие колесные диски, так как мешали большие передние тормозные
суппорта. Выбор остановили на 16? стандартных литых дисках от Integra Type R Spec 98.

Сращивание проводки двигателя и Civic. На запуск ушло 3 вечера. Двигатель завелся на родном ECU от Euro R и
порадовал нас мотоциклетным звуком. Еще пару вечеров ушло на приведение всей проводки в нормальный вид,
прокладывание жгутов и т.п. После этого Civic стал передвигаться сам. Исходя из нашего опыта в том, что в
двигателях Honda при работе двигателя в диапазоне 6000-9000 rpm масло часто перегревается и теряет свои свойства,
был установлен масляный радиатор Grex от Trust, модель для Honda S2000 c термостатом, что бы зимой масло наоборот
не переохлаждалось. Так как двигатель H22A требует большего охлаждения, чем двигатель D15B, стандартный радиатор
Civic был заменен двухслойным цельно алюминиевым радиатором SPIRIT с усиленными шлангами и пробкой на 1.3 атмосферы.
В дальнейшем, для улучшения отвода тепла от радиаторов и выпускного коллектора стандартный капот был заменен на
легкий стеклопластиковый с прорезями.
Начался процесс обкатки двигателя и параллельно борьба с зажигающейся по разным причинам лампочкой Check Engine.
Основной причиной этого было несоответствие датчиков и проводки. Получилось некое ассорти из-за того, что на данном
двигателе стояли датчики, дроссельная заслонка и т.д. от разных версий H22A. По просьбе Евгения установили
гидроусилитель от Prelude ВВ4, родной гидроусилитель Civic?а был удален вместе со старым двигателем, он просто
не подходил для H22A.
Дальнейшие планы потребовали установки ECU OBDI, это заняло 2 дня. Машина поехала лучше. В процессе полевых
испытаний выяснились, что получившийся Civic не только динамичен, но и неожиданно интересно управляется. Обычно
свойственная переднеприводным машинам с тяжелым двигателем недостаточная поворачиваемость, в данном случае
практически отсутствует. Хотя H22A заметно тяжелее, чем D15B, он теперь стоит ниже и ближе к центру автомобиля.
Машина охотно входит в поворот даже при оборотах за 7000 rpm. Не обошлось без происшествий, в один из дней
процесс испытаний закончилось тем, что машина прибыла в бокс на буксире. Вскрытие показало ? обрыв ремня ГРМ
и загиб 8-ми клапанов. Причина: ЗАКЛИНИЛ НОВЫЙ оригинальный ролик ремня ГРМ. Но уже через день мы снова
завели Civic?

[Loomit]

ЧАСТЬ 3
Е.В.: Подытожу, установленные подушки крепления двигателя полиуретановые, очень жесткие, твердость по Шору
70 единиц. Хоть из-за этого на кузов передаются вибрации, лично мне они неудобств не доставляют. Зато
благодаря жестким опорам машина при резком старте с места, не ?подпрыгивает? и передние колеса меньше
буксуют. Остались определенные рысканья машины на неровностях, которые, скорее всего, связаны не с самым
удачным выбором колесных дисков. Порадовала управляемость машины, да она не такая идеальная, как у Integra
DC2 Type R, но явно лучше чем у Prelude BB6. Динамика для 2.2 литрового атмосферного двигателя воодушевляет.
Тормоза превзошли все ожидания, машина замедляется лучше чем многие другие более мощные и дорогие машины.
Скорее всего, даже не будем ставить 4-х поршневые передние суппорта от Nissan Skyline, как планировалось
изначально. К сожалению, был не правильно выбран глушитель, уж очень громко он сообщает всем о едущем Civic.
Это мешает получать удовольствие от езды, но это исправимо. В общем и целом, я очень доволен полученным
результатом, хотя проект ещ? не завершен. Порадовало, как и за какое время были проведены работы по swap,
отдельное спасибо всему коллективу YMS.
Предугадывая вопросы о результатах замеров динамики, скажу, что замеры пока не проводились, сами с
нетерпением ждем замеров на электронной отсечке. В любом случае ещ? предстоит большой и сложный этап по
установке свободно программируемого ECU и его настройке.

А.П.: Согласен с оценкой Евгения, автомобиль получился интересный. Причем с учетом того, что получился
он не таким уж и легким, так как ступицы и тормозные механизмы значительно большего размера, чем родные,
двигатель существенно тяжелее, динамика и управляемость приятно поразила. Если бы автомобиль был моим,
то, кроме того, что уже запланировано, я сделал бы следующее :

1.   Установил 15 диски, 16-шки тяжеловаты для Civic.
2.   Установил более жесткий LSD, штатная блокировка явно не справляется с возросшей мощностью.
3.   Установил спортивные передние сиденья с 3-4-х точечными ремнями и сменил ?троллейбусный? руль,
        так как стандартные не позволяют нормально управлять таким автомобилем.

16 янв. На сегодняшний день в Civic внесены следующие дополнительные изменения :

1.   Установлен полный комплект датчиков и проектор Defi. Теперь на лобовое стекло выводятся
        показатели : тахометр, спидометр, давление и температура масла в ДВС, EGT.
2.   ECU Hondata S300, широкополосный лямбда-зонд PLX Devices M-300.
3.   Кованные колесные диски SSR Type C 16х7JJ
4.   Руль от S2000.
5.   Рулевая рейка от EK9 Type R.
6.   Доработан гидроусилитель руля (уменьшена производительность).
7.   Изготовлена алюминиевая защита моторного отсека.
8.   Установлены задние ступицы от Integra DB8 Type R 98 Spec.
9.   Восстановлена работа ABS.

[Loomit]

Сегодня мы приступили к реализации очередного проекта по swap.
В кузов Honda Civic SiR (EG9) с двигателем B16A и АКПП будет
инсталлирован двигатель и механическая КПП от Honda Integra
Type R (DB8). Ходовая часть также будет модернизирована с
использованием элементов подвески Integra Type R и других моделей
Honda. На первом этапе двигатель будет установлен в заводской
комплектации, весной планируется приступить к его доработке.

28.12 По словам клиента, установка В18С в этот кузов выглядело
делом простейшим,так как блоки В16 и В18 одинаковые. При установке
двигателя выяснилось, что подушка КПП не подходит абсолютно. Итогом
стало проектирование и изготовление подушки нашими специалистами.
Кроме двигателя, уже установлена передняя балка, рулевая рейка и
элементы подвески.

4.01 Утром приступили к монтажу проводки CivicB18C. В 20:30 вечера
мы его завели! Одним быстрым Civic-ом в Новосибирске стало больше.

6.01 Автомобиль готов к эксплуатации.

13.01 Спроектирован, изготовлен и установлен short-shifter на КПП.

[Loomit]

Тюнинг HONDA CIVIC Ferio

Предлагаем на ваш суд, наш первый проект: HONDA CIVIC 99'.

Автомобиль очень популярный в России, особенно от Урала до Сахалина.
Краткие технические характеристики: 1600сс, 120 л.с., 4WD, седан, автомат.
Цель проекта: МАКСИМАЛЬНО  изменить внешний вид подопытного автомобиля.

Первым делом поставили обвес от EREBUNI.  Очень вызывающий передний бампер, SHOGUN STYLE,
врятли кого оставит равнодушным. Задний бампер подобрали самый массивный, дабы предать
автомобилю конусообразность.
Также оригинальным решением посчитали установку карбонового капота спереди
и карбонового спойлера сзади.
Раз решили МАКСИМАЛЬНО, значит МАКСИМАЛЬНО- удалили с кузова все
опознавательные знаки. За одно и нишу под номер на багажнике.
Получилось ХОРОШО!
Ставим диски на 16 дюймов и резину BRIDGESTONE G-3 205/50 R16 (родные 175/65 R14),
хотя спокойно и 17 дюймовые встали бы, но ведь у нас ТАКИЕ дороги!

Салон:
1. поставили кресла RACCER и перетянули задний диван.
2. перекрасили в цвет обивки все съ?мные накладки на "торпеде" и дверях
3. конечно же, спортивный руль MOMO Millenium Sport , как без него.

Музыка:
1. голова SONY
2. колонки ORIS CHROME
2. два усилителя KICS
3. сабвуфер ECLIPS
4. конденсатор PHANTOM
5. TV PHANTOM
6. и как без SONY PS-2

Жирную точку поставили светодиодной подсветкой ICELED UFO, после чего машина стала помогать
сворачивать шеи всем вокруг даже ночью.

[Loomit]

BLACK & RED
Черный. Сотворить мечту.

Когда Юрий впервые приехал на ?покатушки?, проходившие на заре стритрейсинга еще в Боково почти три года назад, мысли о постройке гоночного болида даже не было в зародыше. Тогда он, решив прохватить в ?свободных? заездах на своем Inspire, продул какому-то Mark?у. Но отнюдь и не желание поквитаться подтолкнуло на это ? ему и без того хватало увлечений (впрочем, автогонки не вытеснили их и сейчас) ? рыбалка, охота, горные лыжи. Но на тех гонках он завороженно наблюдал за тем, как легко расправлялся со всеми, даже более высокого класса автомобилями тот самый первый ?Красный?. Казавшийся мирным и даже несколько наивным, семейный седан с минимальным тюнингом (только металлокерамическое сцепление и прямоточный глушитель), но со знаменитым В16А под капотом и механической коробкой с первых же своих стартов стал при жизни ?легендой? гонок. Он же оказался и живой рекламой, и когда мысли о постройке машины для гонок стали навязчивыми, то о выборе базового автомобиля вопрос не стоял. Только Honda.
После неудачных попыток найти пригодную ?заготовку? на Родине, было решено обратиться к японским аукционам. На известной интернет-барахолке ТАУ был куплен битый Civic-хэтчбек в ЕК-кузове с вожделенными 1, 6-литровым В16А и ?механикой?. ?Тапочек?, как называют хондовские ?хэтчи?, стоял одним из первых требований в списке комплектации, наряду с упомянутыми агрегатами, ведь он легче и выглядит по-боевому. Надо отметить, что на ТАУ нет традиционного аукционного листа, и список неисправностей излагается весьма приблизительным перечислением в письменном виде, что не позволяет составить точной картины. Не сказать, конечно, что было приобретено металлолома на 5 тысяч долларов, но увиденное на разгрузке разительно отличалось от того, что было выложено на фотографиях в чек-листе. Хотя, может быть, что и во Владивостоке при сборке ?конструктора? решили отправить владельцу некий ?кит-кар? ? доделай сам. Но ничего, как говорится, были бы кости, а мясо нарастет. Итак, весной 2003 года работа над машиной началась.
К тому времени посредством того же Интернета был установлен контакт с известной тюнинговой фирмой Spoon, на комплектующих которой в основном и построен силовой агрегат ?Черного?. Для начала были заказаны гоночный процессор, оптимизированный для максимальной отдачи на оборотах от 6 до 8 тысяч и поднимающий планку отсечки до 9 тысяч, с прошитой топливной картой для ?мощностного? соотношения воздушно-топливной смеси и удаленным ограничителем скорости, распредвалы с разрезной шестерней, пружины и облегченные клапана, впускной коллектор с увеличенной дроссельной заслонкой, настроенный выпускной ?4 в 1?, более тонкая (на 0, 3 мм) прокладка головки блока цилиндров, металлокерамическое сцепление в форме треугольника, усиленная корзина, выжимной подшипник и облегченный маховик. Естественно, установлен воздушный фильтр нулевого сопротивления A?PEXi. Но самым серьезным изменением должен был стать строкер-кит, позволявший сделать из двигателя В16А более радикальную версию В16В пресловутого Type R, уже в базовой версии дававшую прибавку в 15 л.с., то есть 185 против 170-ти. Но, если с установкой перечисленных деталей все прошло более-менее гладко, то строкер-кит или, по-русски говоря, цилиндро-поршневая группа в комплекте с коленвалом, потребовал нового блока. Оказалось, что, несмотря на схожие индексы, двигатель В16В имеет более высокий блок, чем В16А, а при тщательном рассмотрении выяснилось, что он аналогичен 1,8-литровому В18С, то есть из него можно было сравнительно безболезненно сделать не менее легендарный двигатель Type R, но на этот раз уже от Integra, в ?базе? имеющего 200 лошадей. Дело за малым ? нужен соответствующий блок и строкер-кит.

[Loomit]

ЧАСТЬ 2
Пока их доставляли, естественно, из Японии, Юрий успешно дебютировал с родным В16А в гонках, выиграв два этапа чемпионата Иркутской области, но о подробностях участия в гонках отдельно. На первый этап он явился еще неокрашенным, с загрунтованным капотом, но зато на настоящих гоночных сликах ? в то время их не было даже у ?звезды? гонок Fairlаdy. Причем, получив заказ на эту резину ? Bridgestone Potenza RE55, японцы сделали встречный запрос, в каких гонках японского кольцевого чемпионата собирается участвовать машина. Машина собиралась участвовать только в иркутском чемпионате по драгрейсингу, но, не смотря на это, она готовилась основательно, тем более что также было известно о ?секретном оружии?, которое должно было прийти на смену первому ?Красному?. Помимо установки перечисленных комплектующих машина была облегчена возможными на тот момент средствами, то есть из салона было ликвидировано все, что не несло какой-либо функциональной нагрузки ? ?лишние? сиденья, кондиционер, музыка, обивка. Свое место в салоне занял гоночный ?ковш? Sparco Corsa с четырехточечными ремнями безопасности и руль Momo Millenium. В консоль были вживлены дисплеи компьютера RevSpeed Meter A?PEXi, позволяющего определять все динамические характеристики и контроллера Defi, а на приборной панели установлен ?иконостас? датчиков этой же фирмы.
Уже к третьему этапу был собран ?самодельный? В18С, его мощность, высчитанная ?эмпирически?, так как диностендов у нас нет, составляла порядка 220 л.с. Серьезной доработке подверглась трансмиссия. Так в коробке передач вместо стандартного ряда был установлен специальный гоночный набор шестерен ATS, а главная пара той же фирмы стала более ?разгонной? ? вместо стандартной с передаточным числом 4,4 была установлена ?короткая? 4,929. Также была установлен дисковая блокировка дифференциала 1,5WAY со средней степенью проскальзывания, после чего машина ?захрустела?, съехав с подъемника. Звук оказался столь неприятным, похожим на щелканье развалившихся ШРУСов, что появилось опасение, что что-то собрано неправильно, которое было развеяно только после консультации с автогонщиком Александром Пушкарем, объяснившим, что это особенности работы такой блокировки. Передаточные числа были подобраны так, чтобы использовать ?всю? коробку на короткой 400-метровой дистанции драгрейсинга ? теперь машина финишировала на пятой передаче, а не четвертой, как раньше. Передачи стали столь близки друг к другу, что при переключениях новая передача подхватывала уже в зоне работы высоких кулачков, что позволило обойтись без VTEC-контроллера. Более точному и быстрому управлению коробкой способствует короткоходный механизм переключения передач DС Sports. Родные амортизаторы с пружинами были заменены на гоночный комплект Kayaba ZS503ZR, а между чашками передней подвески появилась растяжка Motor Sport.
В погоне за мощностью помимо установки тонкой прокладки была фрезерована головка блока цилиндров, таким образом, что компрессия достигла 13 единиц. Отъездив первую гонку 2004 года, этот мотор после тренировки перед очередным этапом по возвращении с трассы, при подъеме в гору, банально стуканул ? прогорел один поршень и загнуло шатун. В принципе, разрушения не повлекли катастрофических последствий ? пришлось хонинговать под ремонтный размер блок цилиндров и заказать новую поршневую Spoon. На следующий этап пришлось выезжать на родном В16А, что впрочем, не помешало выиграть. Через три недели после клинической кончины мотор был реанимирован. Но очередной тест закончился куда более печально ? в боевом режиме мотор не прожил и десяти секунд. На второй передаче при 9000 оборотах он практически взорвался ? грохот из-под капота и дымовая завеса в зеркалах заднего вида, как в компьютерной игре. На этот раз ?выжить? удалось разве что коленчатому и распределительным валам. Участие в гонках оказалась скомканным. Удалось лишь погоняться в последних двух этапах и снова на В16А. Причем, на последнем, вследствие некачественно проведенной ревизии двигателя, не были затянуты с требуемым моментом коренные шейки и еще один мотор был загублен...
Фатальные неудачи не остановили Юрия, а скорее наоборот, толкнули к дальнейшему усовершенствованию. Список доработок включает сейчас полсотни позиций. Но наверняка главное достижение ? это результаты борьбы с лишним весом ? машина ?похудела? почти на треть и весит порядка 800 килограмм за счет применения в первую очередь пластмассовой ?диеты?. В дополнение к установленному ранее фирменному аэрокиту ZEAL, капот и задняя дверь из пластика FRP японского производства, а также задний бампер и двери работы местных мастеров с карбоновыми корпусами зеркал заднего вида. В дверях пластиковые стекла со сдвигающимися ?раллийными? форточками. Даже в колесах сейчас стоят облегченные гайки. Двигатель, построенный на новом блоке В16В, вновь доведен до параметров В18С и в нем практически не осталось ни одной родной детали, начиная от маслозаливной пробки Grаddy и заканчивая выпускным трактом, собранным из ?паука? Spoon и ?прямотока? Buddy Club, в который для кратковременного перемещения по городу к трассе гонок устанавливается сайленсер ? ?заглушка? для уменьшения шума громоподобного выхлопа. А по особо торжественным случаям глушитель будет демонстрировать ?огнедышащий выхлоп? при помощи ?огнемета? Bee R. Воздушный фильтр выведен вниз к воздухозаборнику в бампере, что избавит от необходимости установки воздушного диффузора вместо фары, как ранее, для обеспечения прямого потока воздуха. Установлены высоковольтные провода Ultra с минимальным сопротивлением и гоночные свечи HKS. Для дополнительного охлаждения специального гоночного масла Vakos установлен масляный радиатор Grex, а также есть маслосборник картерных газов Vision. В системе охлаждения двигателя ? металлический расширительный бачок Motor sport и силиконовые патрубки Samco. Ну и как заключительные штрихи ? это боевая раскраска с ?поименным? перечислением всех фирм, ?участвовавших? в проекте плюс к тому тюнинговая передняя и задняя оптика и декоративные жабры-отдушины на крыльях.
Но на этом работа не заканчивается. Уже заказаны родная красная головка блока от двигателя B18C ?R, в которую будут установлены еще более ?высокие? распредвалы JUN и облегченные клапаны с усиленными пружинами, форсунки с увеличенной производительностью, кованые поршни TODA Racing, а также новый компьютер, специально рассчитанный в Японии под данный автомобиль с учетом переделок. В этой конфигурации расчетная мощность превысит 250 л.с. Юрий не загадывает, насколько вырастет результат, но в том, что теперь машина вышла на новый виток эволюции, нет сомнений ? безусловно, она станет еще быстрее и наверняка надежнее?

[Loomit]

Красный. Сделать невозможное
Первый Красный Civic Александра стал в премьерном сезоне 2002 года иркутских гонок по-настоящему боевой машиной, без разбора крушащей более мощных соперников. И, казалось, не родился еще достойный противник, пока эту иллюзию не разбил вдребезги приехавший на ?нелегальные? гонки профессиональный гонщик Пушкарь на своей гоночной ?восьмерке?, предназначенной для кросса. Возможно, тот эпизод стал одним из определяющих в решении Александра делать специальную машину для ?драга?. К тому же он не понаслышке знаком с настоящими машинами для этих гонок ? в Новосибирске, одном из наиболее развитых в этом плане центров, у Александра есть знакомые, вращающиеся в этой сфере. Но второе явление Красного по смелости примененных технических решений затмит любые известные до сих пор конструкции. Не только в России. Ведь, в основном, подобные машины делаются все-таки на готовых, рассчитанных тюнинговыми фирмами комплектующих, вот и Черный тому пример. Но такой ?сборной солянки? с, казалось бы, несовместимыми ингредиентами, как в Красном, точно не найти.
Итак, Александр, решив, что шутки кончились и на одной машине неразумно ездить и по городу, и участвовать в гонках, связался с известным в Приморье ?хондоводом?-тюнером, известным как Барбаросса или же ?в миру? Виталием Шлеиным. Также он известен своим радикальным подходом к тюнингу. Никакой терапии ? только хирургия. Замена агрегатов от более мощных моделей и неприятие допинга закисью азота ? вот его философия тюнинга. Александр был готов к замене двигателя, но помимо этого у него было пожелание установить на машину оптическую панель приборов от Prelude. А у Виталия тут же оказался ?рояль в кустах? и он предложил ?воткнуть? в Civic заодно и ?прелюдовский? 2,2-литровый двигатель Н22А с его же механической коробкой, тем более что у него как раз уже были соответствующие разработки в данном направлении ? аналогичную машину он собирался делать для себя. Александр изначально не был сторонником ?прелюдовской? начинки, зная, что возможности его совершенствования более ограничены и дорогостоящи, чем у предполагавшейся им доработки силовой установки на основе двигателя из семейства В. Тем не менее, Виталий сумел обосновать свою точку зрения и начало этому ?мичуринскому? эксперименту было положено.
Сначала был подобран агрегатоноситель ? им стал еще не подозревавший об уготованной ему роли будущего драгмонстра и беззаботно бегавший по дорогам Владивостока Civic-хэтчбек в кузове EG в самой тщедушной версии с двигателем D13B, место которого вскоре занял пока лишь вдвое более мощный мотор. В основном двигатели серии Н форсируются за счет наддува, но это на первом этапе не рассматривалось, так же как и установка ?горбатого? распредвала и ?паука? коллектора. Во Владивостоке ограничились капитальным ремонтом мотора, попутно удалив балансирные валы и самостоятельно облегчив маховик. Последнее было сделано, мягко говоря, с отступлениями от необходимой технологии. Уже на третьем выезде на иркутские гонки во время прогревочной тренировки этот маховик просто разлетелся на куски, разрушив картер коробки и крепление ее к двигателю. Как потом выяснилось, маховик оказался проточен в недопустимом месте и к тому же не отбалансирован, о чем предупреждала вибрация при разгоне. Естественно, рекламаций владивостокская сторона не приняла.
Не было бы счастья, да несчастье помогло. Неизвестно, стал бы ?Красный? таким уникумом, каким является сейчас, но это происшествие толкнуло к его основательной переработке. Еще на первых пробных заездах стало ясно, что автомобиль обладает огромной энерговооруженностью, и проехавший на нем гонщик Александр Пушкарь сказал, что на столь быстрой машине ему ездить еще не доводилось ? попросту страшно было открывать ?газ? на всю ?дыру?. Но вот ?прелюдовская? коробка передач ?портит всю обедню? ? не говоря о не удачных для таких гонок передаточных числах применительно к данному аппарату, еще и велики оказались потери времени при переключениях. Он предложил установить кулачковую коробку, которую применяют на? гоночных ВАЗах. Воспринятая поначалу как шутка, идея обрела четкие очертания после того, как выяснилось, во сколько обойдется гоночная хондовская коробка. И вскоре коробка с усиленным картером была заказана в Тольятти. А какова роль гоночной коробки в победе, Александр убедился на личном опыте еще на гонках в Боково после того памятного разгрома Пушкарем. С тех пор два Александра постоянно консультировались в том, что касалось автоспорта, и когда было решено работать над Civic, то автогонщик отвел им место в своем боксе.

[Loomit]

ЧАСТЬ 2
Пока чудо-коробка ?пешком? добиралась до Иркутска, а шла она, ни много ни мало, восемь месяцев ? техническая мысль на месте не стояла. На одном из этапов, когда ?Красный? был еще жив, Александр познакомился с Андреем, без преуменьшения техническим гением, устанавливавшим на свой мотоцикл ?Урал? самодельную систему впрыска закиси азота еще в те времена, когда о ней ничего не слыхивали. Андрей предсказал совершенно невероятную историю возможной судьбы Красного Civic. Он предложил усовершенствовать систему питания, установив вместо системы впрыска четыре гоночных мотоциклетных карбюратора, зная не понаслышке все их преимущества, а их на самом деле больше, чем считается. Гоночные автомобильные карбюраторы Weber до сих пор превосходят многие гоночные процессоры по эластичности и возможности регулировок. Но они слишком громоздки для тесного подкапотного пространства Civic.Соответственно, это влекло за собой переделку и системы зажигания ? столь основательную, что многие, видевшие проект в работе, заглянув под капот автомобиля, пережив небольшой шок, ?авторитетно? заявляли, что это едва ли будет работать. Казавшаяся бредовой, идея имела тем не менее под собой реальную почву ? в 70-х установка мотоциклетных карбюраторов Jikov была опробована на раллийных ?Москвичах?. Римейк этой идеи с учетом прошедшего времени оказался достаточно актуален и Александр дал очередное ?добро? на еще один эксперимент. Если единичные случаи установки на Civic двигателя Н22А в мире известны, то уж точно никто и никогда не скрестит их с коробкой передач от, грубо говоря, ?восьмерки?, системой питания, включающей в себя мотоциклетные карбы, впрыск топлива и закиси азота, а также системой зажигания, основанной на опять же ВАЗовских комплектующих.
Прежде чем начать работу над своей уникальной системой, Андрей отревизировал двигатель, заменив кольца и вкладыши ? их состояние после капиталки во Владивостоке также не было безупречным. Головка блока цилиндров фрезерована на 1,1 миллиметра. Степень сжатия после этого приблизилась к 14 единицам, что потребовало применения специального топлива. В связи с этим также Андрею пришлось доработать поршневую, основательно поработал с головкой блока ? увеличены и отполированы впускные и выпускные каналы, облегчены клапана, установлены самые ?высокие? распредвалы и разрезные шестерни и клапанные пружины JUN. Выпускной тракт также полностью сделан самостоятельно с увеличенным на 10 мм внутренним сечением и прямыми патрубками равной длины приемного коллектора. Потом рассчитал, насколько необходимо увеличить диффузоры гоночных карбюраторов Keihin FCR 41 для соответствующего рабочего объема. На тот случай, если этого окажется маловато, сделал топливную рампу, в которую вживил родные топливные форсунки и форсунки для впрыска закиси азота ? ее питает батарея из трех баллонов. Задумана следующая последовательность работы системы питания ? основная работа на карбюраторах, если есть необходимость ?подбросить коксу?, то принудительно включаются топливные форсунки, а если ?враг не сдается?, то тогда уже крайняя мера ? ?нитра?. Если расчетная чистая мощность порядка 300 л.с, то с форсажем она должна быть около 500. Для системы смазки с охладителем используется специальное гоночное масло Motul. Полностью самостоятельно была сплетена ?коса? электропроводки, а так как процессор теперь удален за ненадобностью, то система VTEC также включается по усмотрению гонщика. В ?расход? пустили всех ?дармоедов? ? усилитель руля, тормозов, генератор. Теперь его функции выполняют два аккумулятора ? один для системы зажигания, второй для таких дополнительных функций, как освещение и прочее. Для оптимизации работы систем двигателя установлен специальный гоночный широкополосный лямбда-зонд. Передние тормозные диски сейчас стоят вентилируемые, доработанные дополнительной перфорацией от тормозной системы CRX с двигателем В16А. Причем задние остались барабаны, что стояли на ?прототипе? с D13В. Тормозная жидкость подается через армированные шланги, чтобы избежать ватности тормозов из-за их раздувания.
А тем временем другой ?народный? умелец Михаил в течение трех месяцев собирал уникальную систему зажигания из ?восьмерочных? деталей, включившую в себя 4 коммутатора, 4 катушка зажигания, 4 датчика Холла и переделанный соответствующим образом трамблер. Здесь изобретатели столкнулись с дополнительной проблемой, поначалу не учтя особенности хондовского мотора, что крутится ?не как все?, а против часовой стрелки. Но если с трамблером это еще было решено ?малой кровью?, то вот когда пришла-таки коробка ? это поставило всех участвовавших в проекте на какое-то время в ступор. ?Мозговой штурм? принес очередное парадоксальное решение: ?Если коробка получилась ?задом-наперед?, то мы ее поставим ?вверх ногами?. Конечно, скоро сказка сказывается, но такая работа потребовала нескольких инженерных решений, достойных патента. Соответственно потребовалась и переделка стартера под левое вращение. А так как коробка передач теперь восьмерочная, то хондовский маховик пришлось уменьшать до ВАЗовских размеров, конечно, все это было сделано с учетом уже имевшегося печального опыта. Эту работу, как и усиление корзины в расчете на металлокерамику Clutch Net, выполнял Пушкарь. Привод сцепления также уникален и сочетает в себе детали трех автомобилей, в том числе главный цилиндр от ?41-го? Москвича. Привода ?скрестили? из гоночных ?восьмерочных? внутренних гранат с наружными хондовскими. В коробке применена червячная блокировка, а главная пара из расчета передаточных чисел коробки установлена подлиннее с отношением 4. С такой трансмиссией двигатель на предельных 10 000 оборотах должен разгонять машину до 100 км/ч лишь на одной первой передаче примерно за 4 секунды. Остальные четыре передачи ?нащелкивают? до 200, на которых и должна пересекать линию финиша эта машина. Конечно, это возможно только лишь с применением специальных гоночных шин ? сликов. Александр ?на всякий случай? запасся двумя разными комплектами Yokohama Advan и Nittо 555. Стабильность на расчетных скоростях гарантирует специальная гоночная подвеска GAB Sport.
Этот технологический монстр выглядит тем не менее очень привлекательно. Его перекрасили в более насыщенный красный цвет, украсили обвесом Bomex, фонарями Alteza style сзади и передней оптикой ?глаза ангела?. Внутри весь джентльменский гоночный набор ? огромный тахометр с ?глазом?, мигающим при достижении необходимых оборотов, и на самом деле необходимые датчики, контролирующие функционирование всех систем. Сам пилот будет располагаться в гоночном кресле Sparco Evo, а задавать направление ? рулем от Honda NSX ? символично было установить руль от автомобиля-мечты на этот нереальный аппарат. И если он оправдает расчеты, то существующие трассы станут тесны и неровны для такого болида. Надо будет выходить на большую дорогу?

[Loomit]

ЧАСТЬ 3
Черный и красный в гонках

Первый старт Черного датируется 7 июня 2003 года ? это был первый этап первого чемпионата Иркутской области по драгрейсингу, проходившего на трассе в Шелехове (как и все остальные, впрочем). Тогда он выиграл не без труда с символическим преимуществом в полкорпуса у первого Красного в финале 2-го класса. На втором этапе (5 июля) в финале он встречался с черным Prelude и так же победил, но уже с явным преимуществом, не в последнюю очередь из-за ошибки его водителя. Красный-1 тогда занял третье место, проиграв в полуфинале этому Prelude. На третьем этапе (9 августа) наконец, они встретились ? Красный-2 и Черный. У последнего был уже установлен 1,8-литровый двигатель. Но Красный не раскрыл сразу своего потенциала ? у него срабатывала отсечка на 6500 оборотов из-за неисправности датчика, показывавшего, что двигатель холодный. В результате Красный до финала не дошел и занял третье место. Черный же вновь был первым. Вместе они стартовали во внезачетном ?свободном? заезде и также в очной дуэли Черный был быстрее. Но уже на следующем этапе (13 сентября) ?отрепетированный? Красный взял реванш дважды ? и в финале, и в свободном заезде. Причем оба показали очень быстрое время, а Красный перешел гроссмейстерский рубеж в 14,5 секунды, что дало ему надежду и он в свободном заезде ?вызвал на поединок? саму Fairlady, хотя та, стабильно не напрягаясь, выезжала из 14. В расчете на удачу Александр снял ремень с генератора, чтобы отключить лишнего пожирателя мощности, но эксперимент не оправдал себя ? энергии аккумулятора не хватило для корректной работы процессора, и соответственно двигателя. И, не смотря на более удачный старт, Красный проиграл Fairlady из-за зашедшегося тахикардией мотора. На последнем (20 сентября) этапе сезона он хотел все-таки ?сделать это?, заявившись и во второй, и в третий класс, так же, как и Черный. Но Красный выбыл из гонок из-за разорвавшегося маховика, еще не начав их. На этом первый ?установочный? этап гоночной карьеры для него закончился. И для Черного начались не лучшие времена. В своем классе на том этапе он проиграл тому самому черному Prelude, как объясняет сам Юрий, из-за того, что не смог воткнуть третью передачу из-за порвавшейся подушки двигателя. Впрочем, в третьем классе он заставил-таки напрячься в своем заезде Fairlady, и та показала свой лучший результат за всю историю, выехав из 13 секунд. А сам Черный в ?свободном? заезде с ней показал свой лучший до сих пор результат ? 14,38 сек, а по итогам сезона стал победителем чемпионата в своем втором классе.
К первому этапу 2004 года, проходившему на объездной дороге в Солнечном 24 апреля, Юрий успел подготовить машину буквально в последний день. Он был заявлен в 3-й класс (проще говоря, турбо-класс) и тем не менее был крайне недоволен своим 4-м местом и часть вины возложил на новые слики Yokohama, которые в неразогретом состоянии отказывались обеспечивать сцепление. 2 этап проводился в Ангарске под дождем и здесь финал оказался более чем волнующим. Черному не без труда удалось одолеть тоже не слабо заряженный Civic из Братска. Потом у Черного началась совсем черная полоса, связанная с эпидемией двигателей. Еще одну победу в сезоне ему удалось взять лишь на 6-м этапе, проходившем в Солнечном. А на следующем опять потеря очередного мотора. И вот сезон 2005 начинается? Несмотря на то, что Красный, ?прогуляв? год, теоретически выиграл гонку вооружений и, изначально готовился после реинкарнации в турбо-класс, а Черный, невзирая на свою прилежность в учебе, остался на ?третий год? во втором классе, они наверняка по старой памяти встанут на одну линию в ?свободном? заезде.

[Loomit]

ТУРБО-Honda
ТурбоХонда (www.racing.idknet.com)
Итак, как в домашних условиях соорудить турбохонду, какой у не? будет ресурс и сколько это денег потребует. изначально это будет не High Perfomance, а скорее просто поделка домашняя. т.е. это будет не дико быстрая машина, но она будет бытсрее таких же, и очень интересная под капотом. а если учесть, что это сделаете вы сами, то вы всегда сможете открыть капот своей машины и сказать "Я это сделал сам!". заодно просо немного узнаете о нутреностях машинки своей =)
что вам понядобиться для того. чтобы поднять мощность вашей машинки на процентов 25-50 (это тот дейтсивтельно безопасный
уровень, при котором не надо менять внутренности двигателя. и регулярно меняя масло, вы будете ездить на этой машине ещ? очень долго):

1) собственно сама турбина
2) турбо-коллектор
3) вестгейт
4) перепускной клапан (blowoff valve)
5) изменение ситемы, дабы подавать больше топлива.
6) выпуск
7) маслянные линии
интеркуллер
9) воздуховоды
10) ещ? что-то помелочи

итак, по-порядку:

1) Турбина. в нашем случае я буду исходить из того, что система должны быть деш?вой, поэтому турбину надо взять бушную,
на рынке/по обьявам. Идеальная турба для большиснтва моторов будет T3 .42/.48 с Cааба 9000 до 91года выпуска 2х литрового.
за бушную турбу отдавать от 60-ти до 120 баков. больше - это уже не дешево.

при покупки бушной турбины обратите внимание на:
- следы масла в компрессионной части и выхлопной. если имеются - плохо.
- попробуйте покрутить крылчатку - если касается стенок - плохо.
- попробуйте крыльчатку погшатать в разные стороны. если она шатается на столько, что в некоторых случаях касается стенок -
плохо.
- попробуйте крыльчатку потянуть на себя и отсебя - если есть хоть какойнить люфт, лучше избегать такой турбы.
- посомтрите на сами крыльчатки - если они деформированны - лучше избегать.
- часто турбы от саабов продают вместе коллектором и пластинкой, котороя ид?т к вылопной части. под ней находиться
отверстие вестгейта. вокруг него наверняка будут трещины в улитках. сильно страшного в этом ничего нету (ну если конечно,
улитка не разваливается из-за них), но повод скинуть цену - хороший. т.е. надо раскрутить и если есть, тыкнуть пальцем
продавцу и попросить скидки за баг.

[Loomit]

ЧАСТЬ 2
в случае турбин не от саабов, стоит обращать приблизительно на теже нюансы при выборе. стоит избегать дизельных турбин,
так как они вопервых будут не эффективны на бензиновых моторах, а во вторых рассчитанны на меньшую скорость вращения и
меньшую температуру выхлопных газов.

если у вас турбина с возможностью водяного охлаждения... то не стоит е? подключать к водяной вашей системе. оставьте просто эти отверстия
открытыми.

2) Турбо-коллектор. Тут вариантов два - делать самому или заказываьт из-за бугра красивый и блестящий. Делать самому можно.
Так что тот кто дружит с болгаркой и сваркой - но проблем. единтсвенное чо, надо заказывать у знакомых,ч тобы на заводе
вытачили флянец к двигателю и турбе. толщина флянца 10-15 мм желаетльно. 15 - препочтительней. если будете варить сами, то
очень рекомендую прикрутить флянец к двигателю, так как из-за перегрева, его повед?т и потом его надо будет отдавать
на шлифовку. в лсучае покупки за бугром - ничего сложного, главное правильно указать точно свой двиг и подобрать максимально
подходящий флянец, по трубины все разные. у саабовских турбин до 91ого года флянец - Т3, после - Т25. Для владельцев двигателей D серии есть более дешевый и простой вариант - коллектор от сивика 96ого года с втек-эконом. к нему
сделать переходник на флянец вашей турбы и вуаля.

3) Большинство турбин с машин конвеерных идут с внутренними (internal) вестгейтами. варианты с внешним вестгейтом пропускаем,
так как у нас бюджет не тот. =) большинтсво вестгейтов настроено приблизительно на 8 пси (14.7 пси = 1 бар). но можно
изменять это давление удлинением или укорачиванием стержня, который ид?т из вестгейта внутреннего.

в нащем случае вестгейт настройте на чтонибудь в ра?не 6-7 пси. проверять - с помощью компрессора какогонить (хоть
насоса с индикаторм давления =))

4) перепускной клапан. нужен для того, чтобы когда вы отпускаете газ, дросельная заслонка закрывается, а турбина по инерции
продолжает сжимать воздух и между турбиной и дросельной заслонкой ссозда?тся высокое давление, которое резко останавливает
крыльчатку турбины, тем самым повышая износ онной и лаг онной. перепуускной клапанже открывается как только в коллекторе
впускном появляется ваакум, и тем самым спускает весь воздух наружу. перепускной клапан можно снять с сааба или вольвы.
пастиковые такие. потом их приклеить на трубу эпоксидкой. =)

5) Fuel Management. повышая кол-во воздуха задуваемого в цилиндры, надо повышать кол-во топлива в цилиндрах. иначе обедн?нная
смесь и буум. двиглухана. поэтому надо ставить более производительные форсунки. для вариантов до 170-180 коней пойдут от
прелюда. далее надо както уменьшить кол-во топлива при малых оборотах. для этого например можно заюзать Apexi AFC.
компьютерчик, как стоит у концерты, для уменьшения или увеличения кол-ва топлива подаваемого в зависимости от оборотов.
но гораздо лучше приехать ко мне и я вам отчипую вашу машинку =)

если вы целитесь на чтото более 180 коней, то лучше купить гденить инжектора от первого или второго поколения
турбо-эклипсов с механической коробкой. эти инжектора дадут вам возхможность держать до 280 коней где-то.

тут отдельно стоит двигатели с моновпрыском и карбюраторами. там возможен лишь один вариант. продаються такие устройства
FMU (Fuel Management Unit), они повышают давление в топливной линии в зависимости от давления. стоят в ра?не 70 баков
бушные в штатах. т.е. тут будут стоить окло 100ки. но это самый плохой вариант. лучше всего поменять на полный впрыск.
(вот как оно выглядит)

6) Выпуск. Для турбы дейтсвует правило - чем свободнее выхлоп - тем лучше. в идеале после турбы сразу в окружающую среду.
на практике лучше сделать выхлоп из трубы диаметром 58-78 мм, без резонаторов и в конце типаспортивную банку. вообещем, ничего особенного.

7) Масленные линии. Для турбины надо масло. На хондах самое оптимальное место забора масла - от датчика давления масла
сзади блока. так как в продаже нету никаких трубок с подходящей резьбой, я придумал единтсвенный выход, сделать переходник
на заводе с той резббой как в блоке, на такую резббу как на патрубках тормозных вазовских. д?шево и сердито =). подвод к
турбе, если она саабовская - такой же как и забор от блока, т.е. тоже через переходник. Отвод масла от турбины: ввариваете
кусок трубки в маслянный поддон, максимально высоко к верхней его части. идея в том, чтобы из него ри нормальном уровне
масла, масло не вытекало и наче будут проблемы... =) ввод масла должен быть максимально в верхней части, равно как вывод -
максимально в низкой. т.е. чтобы масло спокойно вытекало из турбины. это очень критично. по поводу подвода масла.
очень хорошо установить гденибудь в подводе масла так называемый restrictor - грубо говоря заглушка с отверстием
по-середине диаметром 1 мм. дабы ограничить кол-во масла проходящее через турбину.

при таких давлениях интеркуллер не обязателен, но в любом лсучае очень желателен. тут вприцнипе надо изходить
из удобства установки. имхо в для такого варинат лучше всего покатит интеркуллер от ауди 200. стоит он на малине около
25 баков. как закрепить интеркуллер под бампером - это уже надо выдумывать =)

9) воздуховоды, это собственно по чему будет идти воздух от турбы к интекуллеру и от интеркуллера к дросельной заслонке. можно сделать металличекие. я вот хочу попробывать заюзать пластиковые трубы со строинтельного рынка такие серые. их можно нагрев изгонуть по разному. тут особо стоит отметить чем их соединять межуд собой. в идеале - нужны силиконывые coupliers. такие куски силиконовых труб, которыми и соеденяються трубы. но конечно можно соединять с помощью кусков резиновых труб от радиаторов. вообещем тут тоже надо пофантозировать. хомуты лучше покупать стальные, те что подороже, т.к. алюминивые сломаються при первой же закрутке.

[Loomit]

ЧАСТЬ 3
10) из мелочей, которые хорошо бы иметь. но не обязательно:
- инидкатор давления. на малине у полечудесников можно найти разные страшненькие или за много денег купить тюнинговые.
- разные трубки резиновые для соединения вестгейта с источником вакуума. проаються везде. главное подобрать правильные
размер и повесить на хомута.
- и ещ? вс?, что я запыл написать =)

Цены:
1) Турба - 80
2) коллектор - 100
3) вестгейт - встроен в турбу - 0
4) перепускной клапан - 20
5) 100ку на инжектора. прочипую бесплатно =)
6) выпуск 40 уе
7) маслянные линии - 20 уе
интеркуллер - 25
9) воздуховоды со всякими соеденителями и хомутами - 50 уе
10) ещ? мелочей и работ разных на 100 баков максимум.

итого: 535 уе. естественно я прив?л очень приближ?нные суммы, но есьт от чего отталкиваться. =)

по поводу рессурса двигателя - если вы будете накачивать не более 7-8 пси. будете ездить на 95ом бензе и не будете настраивтаь агресивно зажигание, то проездите очень долго =)

по поводу масла: менять желаетльно раз в 5 тысяч км. масло по вязкости подбирать самое узкое, т.е. 10w30 гораздо лучше нежели 0w50. так как все эти добавки к маслам, обеспечивающие мультивязскость при встрече с высокой температурой в турбе отлько помогают коксоваться.

охлаждение водяное турбины преминять не стоит, только будет постоянно перегревать двиг. просто воьмите за привычку постле того. как отожгли, дать постоять на холстых оборотах двигу минуты 3-4 перед тем, как заглушить.

охлаждение масла применять так же не стоит, так как масло должно быть в своей рабочей температуре, дабы хорошо вс? смазывать.

давления штатной масляной помпы хватит с головой, дабы покрыть потербности и двига и турбы.

интеркуллер устанавливать перед радиатором охлаждения под бампером.

фильтр можно прикрутить прямо к турбе, либо патрубком вывести куда по выше. помните, что в лужи заезжать крайне не рекомендуется с фильтром на самой турбе. уж поверьте мне, был опыт. засос?т стока воды... =)))
PS: на коллекторе впускном есть клапан вентиляции картерных газов. он изначально подключен к патрубку до дросельной заслонки. теперь же от него надо провести шланг и подключить до турбины. тоже самое касается шланга от сопуна на клапанной крышке. хотя на него можно посто оставить откртым или повесить на него какой фильтр.

[Loomit]

Тормоза от Honda Prelude IV на Civic EG

Итак что для этого потребовалось:
Естественно тормозные диски, колодки, суппорта от Prelude IV, бутылочка тормозной жидкости,
инструмент и немного времени...

В тормозных дисках пришлось просверлить 4 отверстия т.к. расстояние между шпильками Прелюда 114.3 мм,
а расстояние между шпильками на ступице Цивика 100 мм, естественно это делали на заводе, а не дрелью :-)

Далее, пришлось у фрезеровщиков проточить скобу суппорта на 2.5 мм, как это показано на картинке


И больше ничего! Вс? гениальное просто...
После этого вс? собираем, прокачиваем тормоза и в путь - тестировать!

[Hachi-Roku]

я не фанат но было интересно почитать.

ps случайно не ты в 2004 на драге участвовал? мож и обознался.

[RaceR HI]

Из этих тесктов самый прикольный про турбо-хонду, я его уже читал, там еще были рисунки автора)
Проекты по замене двигателя мне лично не интересны....

[Loomit]

я не фанат но было интересно почитать.

ps случайно не ты в 2004 на драге участвовал? мож и обознался.

не я